“好吧！这个问题我们不去深究。”刘思突然开口，难道针对这个问题说他是重生的，所以知道未来，“不过我想说的一点是，电子元件因为摩尔定律的存在，根据前几十年的规律可以发现现在还要几千上万成本的电子元件在未来会不到几十元甚至几元钱这种可能性是绝对的。我想这一点，汪总不否认？”

汪滔诧异的望着刘思，虽然在三天前就知道刘思不简单，“嗯，你说的没错，只是现在还要几千上万成本的电子元件在未来会不到几十元甚至几元钱。那么这个时间到底要多长呢？”

“我说五年，汪总信不信？”刘思没等汪滔回答就自顾自讲道，“时间不重要。那么现在我想说一说电动无人机，或者说多旋翼的电动无人机！”

“多旋翼？恐怕不行。”汪滔并不认可多旋翼。

20世纪90年代之后，随着微机电系统研究的成熟，重量只有几克的s惯性导航系统被开发运用，使制作多旋翼飞行器的自动控制器成为现实。

虽然s传感器数据噪音很大，不能直接读取并使用，于是人们又花费大量的时间研究去除噪声的各种数学算法。这些算法以及自动控制器本身通常需要运算速度较快的单片机，可当时的单片机运算速度有限，不足以满足需求。接着科研人员又花费若干年理解多旋翼飞行器的非线性系统结构，并为其建模、设计控制算法、实现控制方案。因此，直到2005年左右，真正稳定的多旋翼无人机自动控制器才被制作出来。

在生产制造方面，德国bd4-200四旋翼系统开创了电动四旋翼在专业领域应用的先河。之前一直被各种技术瓶颈限制住的多旋翼飞行器系统瞬间被炒得火热，大家惊喜地发现居然有这样一种小巧、稳定、可垂直起降、机械结构简单的飞行器的存在。一时间研究者蜂拥而至，纷纷开始多旋翼飞行器的研发和使用。而国内的爱好者也纷纷研究，并开设论坛。

虽然多旋翼的算法易懂，但组装一架多旋翼却不是一件容易的事情。在早期研究阶段，科研人员把很多时间都花在了飞行器的组装调试环节。然而，有能力开发工艺的人往往缺乏对飞控的深入了解，一般只是复现国外的技术，谈不上进一步对系统进行改进。当时既掌握飞控技术又精通多旋翼工艺的经常是那些原来从事固定翼或直升机飞控的公司。

德国rodrones虽然较早地推出产品，但是工业级的四旋翼的价格对于普通消费者来说简直是遥不可及。除此之外，消费级的draganflyer四旋翼之所以没有推广是因为其操控性及娱乐性不强（智能手机或平版电脑还尚未普及）、二次开发能力弱以及销售渠道窄（当时电商网络处于初步发展阶段）。

而现在汪滔对电动无人及不能说一点不了解，但也知道用处不大，他瞄准的是航拍市场，就像美国顶级无人机航拍团队flyingcam那般拍摄《007》等大片，多么美好的设想。

“多旋翼不行？为什么？你是认为多旋翼的技术不过关，还是市场不过关？”刘父已经不能与汪滔对话了，现在的对话完全交给了刘思，“在操控性方面，多旋翼的操控是最简单的。

它不需要跑道便可以垂直起降，起飞后可在空中悬停。它的操控原理简单，操控器四个遥感操作对应飞行器的前后、左右、上下和偏航方向的运动。在自动驾驶仪方面，多旋翼自驾仪控制方法简单，控制器参数调节也很简单。相对而言，学习固定翼和直升机的飞行不是简单的事情。固定翼飞行场地要求开阔，而直升机飞行过程中会产生通道间耦合，自驾仪控制器设计困难，控制器调节也很困难。

在可靠性方面，多旋翼也是表现最出色的。

若仅考虑机械的可靠性，多旋翼没有活动部件，它的可靠性基本上取决于无刷电机的可靠性，因此可靠性较高。相比较而言，固定翼和直升机有活动的机械连接部件，飞行过程中会产生磨损，导致可靠性下降。而且多旋翼能够悬停，飞行范围受控，相对固定翼更安全。

在勤务性方面，多旋翼的勤务性是最高的。

因其结构简单，若电机、电子调速器、电池、桨和机架损坏，很容易替换。而固定翼和直升机零件比较多，安装也需要技巧，相对比较麻烦。

这些优点最重要的是，在航拍中，多旋翼更容易控制，更容易悬停稳定，也更能拍到清晰稳定的摄影或照片。”

“但是在在续航性能方面，多旋翼的表现明显弱于其他两款，其能量转换效率低下。在承载性能方面，多旋翼也是三者中最差的。”汪滔专门研究无人机的，对此很熟络，“载重那么小，摄像机无人机可飞不起来，照相摄影无从谈起。”

“谁说要在多旋翼无人机上装摄影机，疯了么？汪总看美国新闻么？知道gopro么？”刘思无力吐槽，都快疯了，不是这个专业的，就凭看以前的几篇新闻怎么解释的清楚，“现在我们在讨论大疆的未来，未来怎样就如汪总所言，谁也说不清楚。这样，只要汪总按照蚂蚁投资提供的研究方向去研究，那么研究完了之后，我们蚂蚁投资可以出资1亿收购大疆剩余股份，为此买单。如何？”

如果真像刘思讲得那般，汪滔研究出来了云台、电机、飞控系统、悬停系统等等制作无人机整机所需要的所有技术及专利，能够1亿收购大疆剩余股份简直不要太爽。

“刘